Neste ano, completamos 70 anos de fabricação de automóveis de passeio no Brasil, iniciada em outubro de 1956 com a Romi‑Isetta. Em virtude disto, apresento a seguir uma série de dados que ilustram a evolução da indústria e do mercado automobilístico no país.
Começando pelos emplacamentos anuais de automóveis e comerciais leves: observa-se que eles superaram 2 milhões e meio no último ano, embora ainda permaneçam distantes do pico de 2012, quando mais de 3,6 milhões foram licenciados.
Ao detalhar os licenciamentos entre produção local e importados, o pico dos veículos produzidos no Brasil ocorreu em 2013, com 2,9 milhões. No ano passado, foram pouco mais de 2 milhões. Já os importados alcançaram quase 500 mil emplacamentos, correspondendo a uma participação de 19% do total.
Para compreender melhor essa trajetória, é importante considerar o tamanho da população. Para isso, criei um índice baseado não na população total, mas na população adulta – aquela efetivamente habilitada a comprar e conduzir automóveis.
Linha de produção da fábrica da Toyota, em Sorocaba, no interior de São Paulo. Foto: WERTHER SANTANA/ESTADÃO
A partir dessa abordagem, chega-se à conclusão surpreendente de que o índice de vendas em relação à população adulta (maior de 20 anos) em 2025 foi similar ao observado em 1979.
Quanto ao restante do gráfico, é possível identificar com clareza os principais ciclos econômicos do Brasil: o milagre econômico dos anos 1970, a década perdida dos anos 1980, o Plano Real, a crise asiática, o boom dos anos Lula, a recessão de 2015/2016 e a pandemia.
No que se refere ao formato das carrocerias: dominância do amado e odiado formato SUV. Vale lembrar que o conceito do que caracteriza um SUV é bastante elástico e que, a rigor, a maioria consiste em hatches “bombados”. Cerca de um quarto dos emplacamentos corresponde a hatches tradicionais e quase 20% são picapes. Em função da relevância dessas últimas, optou‑se por analisar automóveis e comerciais leves de forma conjunta, já que muitas picapes são atualmente utilizadas como veículos de passeio, como demonstra o sucesso da Fiat Toro. Os sedãs, antes muito populares, representaram menos de 10% dos emplacamentos no ano passado.
Passando à análise da participação de mercado, começa pela mais tradicional das montadoras: a Volkswagen. Seu auge ocorreu no final dos anos 1960, quando duas em cada três unidades emplacadas no Brasil eram da marca (essencialmente Fuscas e Kombis). Em 2025, sua participação foi de 17%.
A GM atingiu seu pico de participação em 1989, com quase 30% do mercado, mas no ano passado encerrou com 11%, o menor Quota de mercado desde o início da produção do Opala, no final dos anos 1960.
A FCA, que engloba, além da Fiat, as marcas Jeep, Ram e Dodge, detém atualmente 27% do mercado (lembrando que os dados históricos da Anfavea se encontram agrupados pela montadora, não por marca). Considerando apenas a marca Fiat, ela é a líder, com 21% de participação.
A Ford, por sua vez, alcançou seu auge em meados dos anos 1980, com 22% do mercado. Em 2025, sua participação foi de apenas 2%, reflexo da decisão tomada há alguns anos de encerrar a produção no Brasil, passando a atuar somente como importadora (e com veículos de categorias de preço superiores).
Ao reunir esses dados num gráfico, tem‑se um panorama geral no qual as demais montadoras detêm 43% do mercado.
É relevante analisar os emplacamentos por tipo de combustível. Atualmente, três a cada quatro veículos emplacados no Brasil são flex, embora esse porcentual já tenha sido maior, chegando a 89% em 2018. Nos últimos anos, ocorreu uma mudança significativa com a chegada dos veículos elétricos e híbridos, que hoje já superam as vendas de modelos a diesel. Vale observar que o lançamento de diversos modelos MHEV (os chamados “híbridos leves”) a classificação na mesma categoria de híbridos plug-in, por exemplo, acaba não sendo justa, por comparar bananas com laranjas.
Cabe aqui uma observação fundamental: a introdução de novas tecnologias em bens de consumo costuma provocar profundas transformações de mercado. Isso já ocorreu com televisores, celulares e relógios, envolvendo processos de consolidação, saída de fabricantes tradicionais e entrada de novos players. É exatamente o que se observa atualmente no mercado brasileiro, o que explica o expressivo aumento das importações oriundas da China. No ano passado, pela primeira vez, o Brasil importou mais automóveis da China do que de todos os demais países somados.
Esse movimento está diretamente ligado à eletrificação. Entre os veículos elétricos e híbridos, que representaram 11% do mercado no último ano (porcentual que já chegou a 16% no mês de abril) BYD e GWM concentram 53% de participação. Consideradas isoladamente, essas marcas responderam por cerca de 6% do mercado no ano passado, número que pode parecer modesto à primeira vista, mas que assume maior relevância ao se levar em conta que foi alcançado em apenas três anos, e seguirá impulsionado pelo rápido crescimento do segmento de veículos eletrificados.
Por fim, é importante destacar um fato que seria inimaginável há poucos anos: estas novas marcas não chegam apenas como importadoras, mas também com produção local, ocupando fábricas que até recentemente pertenciam a gigantes históricos do setor, como Ford e Mercedes‑Benz.
Assim, prepara-se o terreno para que, ao longo dos próximos 10 anos, ocorra uma das maiores mudanças de mercado que o setor automotivo já viveu em sua longa história.
